Горьковская железная дорога как наследие эпохи Николая Второго

 Кроме абсолютных мировых рекордов имперской России своего времени, империя Николая II достигала и тех показателей, превысить которые не смог ни СССР, ни современная Россия. Железные дороги, вопреки советским мифам, были не бедой России, а ее достоянием. По длине железных дорог, к 1917 году, мы занимал второе место в мире, уступая лишь США. Темпы строительства должны были ликвидировать отрыв. Такой скорости строительство железных дорог со времен правления Николая II не было больше никогда.  Протяженность железных дорог в годы правления Государя увеличивалась на 1574 километра в год (наивысший показатель коммунистического правления к 1956 году составил 995 километров).

  Подтверждая эти слова, нетрудно вспомнить, что практически все железные дороги через Кировскую область были проложены именно в царствование Николая Второго - ветки Вятка-Котлас, Вятка-Пермь, ветка от города Вятские Поляны. Обе первые ветки  входили в состав Пермь-Котласской железной дороги, построенной в конце 19 века. В 1895 г. Государем Николаем Вторым был подписан указ о строительстве железной дороги от Перми до станции Котлас через город Вятку. Главной причиной постройки был кратчайший путь из Урала и Сибири к Архангельскому порту, через который велась главная хлебная торговля с западными странами; заинтересованы были в этом и местные купцы. Большую роль в этом важном для Вятского края событии сыграл небезыизвестный министр финансов С. Ю. Витте. Именно он добился выделения средств из государственной казны на постройку железной дороги длиной 812 вёрст, считая очень важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось несколько документов, имеющих отношение к этому событию: телеграмма C. Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895 г. с поздравлением по случаю начала строительства Пермь-Котласской железной дороги; доклад городского головы с предложением о присвоении С. Ю. Витте звания почётного гражданина г. Вятки и решение городской думы от 17 мая 1895 г. о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С. Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточного края России, лишенного удобных путей сообщения». Неслучайно С. Ю. Витте было присвоено звание почётного гражданина города Вятки.

  19 августа 1895 г. у города Вятки состоялось торжественное открытие работ по сооружению железной дороги. Весной 1897 г. было заложено здание главного железнодорожного вокзала губернии, завершенное уже к концу году. Для того времени Вятский вокзал был очень хорошо устроен – он имел водопровод, телеграф, телефон; немного позднее на нем появилось электричество. 21 октября 1897 г. состоялось торжественное открытие вокзала «Вятка» и открытие кассы для продажи проездных билетов на первый пассажирский поезд Вятка-Глазов, который отошел от перрона в 9 часов утра, открыв начало железнодорожного сообщения по территории Вятского края. Расстояние в 200 верст он преодолел за 12 часов, что впечатлило вятских обывателей. Первые поезда курсировали раз в неделю. С открытием 1 февраля 1899 г.  участка дороги Котлас-Пермь они стали ходить чаще. В 1900 г. были объединены в общую Пермскую железную дорогу ветки Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской железых дорог.

   Несмотря на все преимущества нового транспортного пути, устройство железной дороги через Вятскую губернию устраивало не всех. Были и такие, кому это было невыгодно. В основном местные купцы и промышленники, которые увидели в этом ущерб для себя, и повлияли на то, что бы железная дорога была проложена там, где им было выгодно. Так было на востоке губернии, в районе будущего города Зуевки. Вот как писал об этом Анатолий Огарков в своей книге «Путь длиною в сто лет»:

«В то время на реках Косе и Кордяге работали небольшие бумажные фабрики, которым необходимые материалы доставлялись по воде на шитиках и плоскодонках. Тем же путем, из притоков в Чепцу, а затем в Вятку сплавлялась готовая продукция. Фабрикантов Платунова и Рязанцева вполне устраивало такое положение, позволявшее держать в руках рабочих, отрезанных от внешнего мира. В «лице» будущей станции появлялся реальный конкурент, куда могла уйти рабочая сила, фабриканты знали, что поденная заработная плата на железной дороге составляла 50-60 копеек, они же платили по 15-20. Платунов и Рязанцев не скупились на угощения и взятки, что бы задобрить инженера, руководившего изыскательными работами, и таким образом отвести подальше от себя место строительства новой станции. Инженер оказался «сговорчивым» и, чтобы угодить обоим фабрикантам, спроектировал станцию почти посередине между Кордягой и Косой, в безлюдном болотистом месте, заросшем мелким лесом и кустарником.

 Очень неуютно почувствовали себя строители, когда в 1896 г. приехали возводить новую станцию. Жители деревни Зуи, где расквартировались приезжие, рассказывали им страшные истории о гиблых болотистых местах, которые находились совсем рядом, тонула там скотина, терялись люди. Тут же, где надо было начинать строительство, синела водная гладь небольшого озерка, на котором крякали дикие утки…»  Новая станция с паровозным депо была заложена в 1896 г., получившая спустя два года название Зуевка.

 Таким же образом препятствовали «тузы» губернии проведении железной дороги и в других ее местах. Например, будущая станция Мураши была построена на два километра ближе к Котласу, чем изначально планировалось, также на сыром и болотистом  месте.

  Железная дорога от Вятки до Перми имела некоторые недостатки, которые не устраивали купцов и промышленников. Кроме того, им нужно было железнодорожное сообщение со столицами страны. Вскоре на стол Государю легло ходатайство от вятчан о желании строительства железнодорожной ветки от Вятки до Петербурга. Царь не отказал, выделил необходимые средства. Он никогда не отказывал в государственных средствах, если они шли на развитие и обустройство Империи, правда, на местах все решали влиятельные лица из промышленников и купцов. В 1902 г. началось строительство этой железнодорожной линии, завершившееся спустя 4 года. В то же время в Вятке был построен новый железнодорожный вокзал, названный Петербургским.

    Сохранились свидетельства, как прокладывали «железку» Петербург-Вятка на западе Вятской губернии. Здесь как обычно  все решали заправилы тогдашнего бизнеса и представители местной власти. Именно они распоряжались, где должна была лечь «железка», что бы им было наиболее выгодно. Были против проведения железной дороги через свой город даже  котельничские коммерсанты. Если бы их послушали, она была бы проложена в другом месте. В 1901 г. в журнале Котельничской городской думы писали: «…Вопрос… пройдет ли дорога через Котельнич… остается пока вопросом. Дело в том, что город Вятка, или, вернее, местные коммерсанты ходатайствуют, чтобы линия железной дороги прошла в пределах Вятской губернии, именно обходя город Котельнич». Все же отцы города решили провести железную дорогу через город, руководствуясь тем, что «…железная дорога, пройдя через Котельнич, найдет в последнем самый удобный и выгодный для коммерции перевалочный пункт и центр закупа произведений сельского хозяйства».

   В Котельничском уезде железная дорога должна была пройти через с.Юму, но также была проложена в другом месте. На этот раз против высказалось духовенство. Согласно распространенной легенде, кочующей из одной газеты в другую, местные священники якобы воспротивились этому, опасавшиеся, что зловонные паровозы осквернят их землю. Чтобы откупиться от строительства железной дороги через Юму, гласит легенда, духовенство преподнесло ее устроителям солидный денежный куш и договорилось, чтобы дорога была проложена южнее Юмы. Один священник взял в руку свечу и пошел прочь от Юмы; порешили, где она погаснет, там и станции быть. Погасла свечка на месте нынешней станции Свеча …
   Интересно, что легенда имела некоторое отношение к реальности. На самом деле юмский священник действительно имел отношение к прокладке «железки» через Юмский приход, но все было несколько по-другому. 
   По государственному плану строительства железных дорог проложить железнодорожное полотно предполагалось действительно через село Юму, которая к концу XIX - началу XX веков была одним из самых больших населенных пунктов в округе. Кроме того, там же планировалось открыть одну из веерных станций, которые располагались через каждые 100-150 километров, с паровозным депо и поворотными кругами для развертывания паровозов.
  Для принятия окончательного решения была созвана комиссия, в которую вошли как представители строящейся железной дороги, так и администрации села. В комиссию вошел и один из юмских священников. По обычаю того времени при решении важных вопросов священник должен был присутствовать обязательно, и как духовное лицо и как представитель администрации (напомню, Церковь до 1917 г. являлась частью государственного аппарата). Пожилой батюшка посоветовал вынести депо за пределы села Юма, а железную дорогу проложить чуть в стороне от села. Причины, которыми руководствовался священник, были следующие:
1 . Железная дорога при всех ее удобствах при близком расположении к селу нарушит тихую, размеренную жизнь жителей.
2.Возрастет возможность травматизма и гибели как людей, так и животных.
3.Неизбежное загрязнение окружающей среды в конечном итоге приведет к увеличению болезней.
  После долгих споров было принято решение прислушаться к голосу батюшки. Последние две причины особенно повлияли на принятие решения о месте постройки депо. Жители Юмы, имея в своем подворье множество скота, опасались, что пересеченные железной дорогой поля и луга, загрязненные углем, мазутом и иными горюче-смазочными материалами отрицательно скажутся на животных, а значит и на здоровье людей.
  Окончательное решение комиссии постановило депо с домами для обслуживающего персонала построить чуть в стороне от села. Там же и проложить железнодорожное полотно. Осталось лишь определить место. Предложили это сделать священнику. Крупномасштабная карта лежала на столе. Батюшка, оказавшейся под рукой свечой, отметил место на карте. Как видим, параллели с легендой есть.
  Этот исторический факт отчасти объясняет происхождение названия станции – свечка де погасла здесь в руках у батюшки, так и назвали новую станцию. Есть еще легенда, что название ее произошло от названия марийской языческой секты Кугу Сорта ( в переводе Большая свеча), существовавшей здесь в XIX веке. Есть и совсем простое объяснение происхождения названия: станцию могли назвать по названию речки Свеча, протекающей в этих местах.

   Петербургско-Вятская дорога, как ее называли тогда, идущая через Котельнич, Свечу и Вологду, имела большое значение для Вятского края. Как пишет краевед П. Стародубцев в своей книге «Земля Свечинская», «эта магистраль имела большое значение не только для Вятки, но и для всей России т.к. кратчайшим путем соединяла Вятку со столицей и столицу с Сибирью. 
  В 1906 году строительство железной дороги через Свечу-Котельнич-Вятку было завершено. 3 марта 1906 г. с нового Вятского вокзала ушел первый пассажирский поезд до Вологды. Так Вятка впервые соединилась железной дорогой с Москвой, Питером, Уралом и Сибирью. В свою очередь, обе столицы страны через Вятку соединились с Уралом и Сибирью. Появились многие современные поселки, тогда еще просто железнодорожные станции - от Лузы и Свечи до Зуевки и Фаленок. Кроме устройства станций, на всем протяжении железной дороги было построено множество железнодорожных мастерских, ведомственных училищ, больниц и библиотек. Устройство железной дороги способствовало немаловажному развитию городов Вятской и Пермской губерний, Урала, горнозаводской промышленности Урала.

 Параллельно с устройством железной дороги началось и благоустройство вятских железнодорожных станций, многие из которых позднее превратились в города и поселки. На станции Свеча сразу же после ее постройки на высокой горе напротив вокзала появились первые 5 домов. Были это дома купцов Щенникова, Крупина, Некрасова, Ступникова и Созинова, которые первыми смекнули, какую выгоду им может принести близость к железной дороге. Сразу же поставили на станции рядом со своими домами и торговые лавки. И не прогадали. Здесь они действительно крупно разбогатели, скупая у местных жителей продукты хозяйства и перепродавая их в таких крупных городах как Москва, Питер, Нижний Новгород. На вырученные средства торговцы привозили назад мануфактуру и изделия труда, которые продавали в своих лавках с большой выгодой для себя.

  Дома Свечинских купцов стояли на крутой горе, откуда как на ладони были видны дальние деревни Альгины и Огурцы; для того, чтобы было подняться в центр от вокзала, на их средства была построена большая лестница. Понемногу купеческие особняки в Свече стали обрастать крестьянскими домиками, а население станции расти; в 1917 году на первой и единственной улице, получившей в последствие название Вокзальной, стояло уже 8 домов. Сразу после открытия станции, на ее вокзале открылась школа на 3 класса, получившая название Некрасовской – по имени ее попечителя купца Некрасова… Сразу стали проводиться на станции и церковные службы. Правда станция была, видимо, передана из Юмского прихода в образовавшийся в том же 1906 году приход села Каменки т.к. службу вел священник этого села, приезжавший в Свечу в определенные дни. Службы и требы проводились в бараке дорожного мастера при станции. В 1915 г. барак сгорел и где стали проводиться службы в Свече, неизвестно. Возможно из-за войны и смутного времени они и вовсе прекратились.

  Немногим отличались от Свечи и другие станции Вятской губернии. Например, станция Зуевка в первые годы кроме небольшого здания паровозного депо и водонапорной башни, имела всего 7 жилых домов, стоявших только с южной стороны железной дороги; на северной стороне стоял дремучий лес. Дома стояли на трех улочках, не имевших даже названий. В 1909 г. на станционных путях впервые появилось освещение виде 4 керосиновых фонарей.

 Пенсионерка С.И.Никулина вспоминала об этом времени: «Мои родители приехали в Зуевку, когда в поселке было построено всего два жилых дома у паровозного депо. Папа работал машинистом. Поезда шли медленно. Были случаи – пассажир просит билет до какого-то села, а там нет остановки. Кассир говорит: « А вы попросите машиниста, он вам остановит поезд, где надо». Бывало и так- просит бригада: «Иван Иванович, остановите поезд, пожалуйста, вон – березки хороши, веничков бы наломать!» Иногда причиной незапланированных остановок были грибные места. И бригада, и все пассажиры бежали в перелески, а потом собирались по гудку паровоза».

  Самой маленькой была самая северная станция – Луза, тогда находившаяся еще на территории соседней Вологодской губернии, основанная в 1897 г. Первоначально она представляла из себя два коротких разъездных пути с водонапорной башней, двумя казенными домиками и каменной баней. В  советском путеводителе по Кировской области о старой лузе сообщалось: «Луза являлась глухим местом Вологодской губернии. В населенном пункте было не менее десятка домов. Промышленность находилась в зачаточном состоянии, работал один маслозавод, школы не было».

  После своего устройства железная дорога, проходившая через Вятскую губернию, еще продолжала совершенствоваться. Незадолго до войны, в 1911-1912 гг. было проведено переустройство железнодорожного участка протяженностью около 400 верст от Вятки до Перми. Кроме главной железнодорожной артерии Вятской губернии, на ее территории планировалось устройство дорог и другого направления. Ещё в 1894-1896 годах начали проектировать железную дорогу Астрахань-Казань-Вятка-Архангельск. Инженеры-путейцы среди которых был писатель Гарин-Михайловский исследовали геологию будущего пути через Царёвококшайск и Яранск. По каким-то причинам дело затянулось, и проект не был осуществлен.  Во время Первой мировой войны планировалось соединить "железкой" юг губернии, проложить ветку Яранск-Вятские Поляны, но к сожалению, смута так и не дала претворить в жизнь эти планы. В 1916 г. на заседании Уржумского земства обсуждался этот вопрос:

 «  Доклад по вопросу о проведении железнодорожной линии Петроград-Кострома-Красноуфимск через города Яранск и Уржум. Доклад Баранова о его совместной поездке в Петроград вместе с П.Л.Матвеевым, Н.П. Стародумовым и протоиереем Иоанном Кораваевым для поддержания возбужденного собранием ходатайства.

  Постановили: ассигновать из запасной суммы сметы 1916 г. кредит в размере до 1000 р. на расходы по ходатайству  о проведении  железной дороги. Образовать при земской управе особую железнодорожную комиссию. Выразить благодарность лицам, взявшим на себя ходатайство о проведении через Уржум железной дороги».

  В последний раз вопрос о проведении железной дороги через юг Вятской губернии обсуждался в 1917 г. 17 июня в Петрограде комиссией сооружения новых железных дорог был выдвинут проект железной дороги Кострома – Яранск – Уржум – Красно-Уфимск. Осуществись он, железная дорога соединила бы юг губернии с Петроградом, Москвой, Казанью, Уралом, но увы… Вскоре грянули июльские беспорядки в городе, Корниловский мятеж, революция. Проект оказался просто забыт. Единственное, что удалось сделать из всего южно-вятского проекта – построить в 1916 г. железнодорожный мост у с.Вятские Поляны и соединить его железной дорогой с Казанью с построением станции. Средства на осуществление этого проекта были даны местными купцами и промышленниками. Не прошло и двух лет после этого, как сами «благодетели» остались ни с чем…

  В советское время железные дороги строились уже мало, в основном мы до сих пор пользуемся тем, что построено при великом Государе. В Кировской области за все время с 1917 г. было проложено только 4 второстепенных ветки - Луза-Подосиновец, Яр-Фосфоритная и 2 на Яранск - от Йошкар-Олы и Шахуньи.

По логике вещей, Горьковской железной дороге нужно вернуть ее исконное название в честь ее основателя – Николаевская железная дорога, ведь великий писатель не имел к ней ни какого отношения, как уже и нет города Горький…

Использованы публикации из собрания библиотеки п.Свеча, издания «Энциклопедия земли Вятской» (том «Города»), Огаркова А. «Путь длиною в сто лет», публикация Костылевой О. «История одной фотографии: два кировских вокзала» http://kirovnet.ru/news/2014/12/07/istoriya-odnoy-fotografii-dva-kirovskih-vokzala#lightbox[62691][История одной фотографии: два кировских вокзала]/8/